2016年03月04日

多摩とリニア 第一回

多摩とリニア 第一回


 東京新聞の2015年12月17日夕刊には、「水害避難場所×リニア工事残土➡葛飾の公園高台化」という記事が紹介されていた。東京都は海抜0m地帯が多く、大規模水害が生じれば都市機能がマヒすることがかねがね指摘されてきた。東京新聞の記事の構想は、荒川周辺の海抜0m地帯にある新小岩公園に、50mプール220杯分、22万㎥の残土を運び、最大6m公園を高台化するというものだ。その残土にリニア中央新幹線の工事残土を利用するのではないか、というのだ。

これは国土交通省の事業で、「大規模水害で甚大な被害が予想される東京東部の自治体が高台整備を希望すれば、盛り土のために、首都圏の建設工事で発生した残土の処分先を探している業者を国が仲介する仕組み」だそうだ。ちなみに東京新聞は、東京都が東京オリンピックの首都の建設ラッシュで、建設残土の大幅な増加を見込んでいることも報じている。

16.JPG境川の実験線の残土置き場。

 「多摩とリニア」というお題をいただいて、地域の問題としてリニア中央新幹線を位置づけるということを、これまでさぼってきたと痛感した。

ぼくは山に登るので、自分が以前登った南アルプスの自然破壊の観点からこの問題に取り組んできた。南アルプスは3000m級の山々が連なる日本を代表する山脈で、道路やトンネルなど山脈を横断する人工物のない地域だ。そこにトンネルを掘るのに反対するということが、イコール「超電導リニア」という宇宙開発級のプロジェクトへの反対となるのだから、当初は荷が重く感じた。いつもの通り、誰か別の人がやってくれないかなあと思っていた。それでも南アルプス山麓の人たちと知り合いになって、その怒りや不安と接すると、それなりに運動にも本気になってきた。

本当にこの「鉄道」ができた場合、利用する側は専ら都市住民だ。原発の電気を使うのは東京の人で、ツケを負わされるのは専ら福島の人たち、という構造はリニアでも共通している。飯田まで20分で行けるからといって、それに乗って南アルプスを目指すとしたら、いい気持ちはしない。

それに消費者的には、リニアを作る金があるなら、その分東海道新幹線の運賃を安くしてほしい。国鉄の赤字を国民に押し付けて、身ぎれいになってそれで儲けた金があるというなら、地方のローカル線の維持に本来なら回すべきだろう。やってることは逆で、新幹線を伸ばしまくって在来線を寸断し、無人駅を増やしまくり、その上リニアとは、「金持ちの道楽」にしては度が過ぎる。

 とはいえ、リニアができても南アルプスがなくなるわけでもないし、自分の生活にかかわってくるというなら、国立のさくら通りの問題のほうがより直接的だ。目をつぶりさえすれば、リニア中央新幹線の問題は、多摩地域に住むぼくたちの生活と一見無関係だ。

 リニア中央新幹線計画とは、時速505kmの超電導リニアが、東京(品川)―名古屋―大阪を約1時間で結び、総工費は10兆円。事業者であるJR東海が全額負担する。2027年の品川―名古屋間の開業を目指して、すでに一昨年工事認可がなされて、品川・名古屋駅で工事が着工し、昨年末、南アルプストンネルの山梨県側で起工式が行われた。

それでもこの事業は予定通りにはいかないだろうと、大方の人が予想している。断層・活断層の走る南アルプス山岳トンネルの難工事で経費が膨らむと、新国立競技場のように、国費投入が議論になる。何より、全線の84%が地下で、発生する工事残土の行先が今もって不明なのだ。ぼくが昨年10月にJR東海に、決定した残土の行先の割合を聞いたところ、26%という答えが返ってきた。土砂の行き場が決まらないのにトンネルは掘れない。


この近辺では、東京の品川から大田区や世田谷区を通り、多摩川を渡って神奈川県に入る。さらに相模川と道志川を渡って山梨県の実験線につながる。東京都、神奈川県の走行距離は約60kmで、相模川、道志川の鉄橋以外はすべて地下40mの大深度トンネルを通過する。多摩地域では町田市が工事予定地になり、神奈川県相模原市の橋本駅に中間駅が予定されていて、1時間に1本「鈍行」が止まる。

5〜10kmおきに立抗が掘られてそこから残土が排出され、完成すれば非常口になる。発生する残土の量は、東京・神奈川だけで1740万㎥で東京ドーム14杯分。東京新聞によれば、2012年度に都や区市町村などの公共事業で発生した残土の量が300万㎥なので、その量の5、8倍。川崎市では昨年11月の市議会で梶谷貨物ターミナルまで残土が鉄道輸送され、その後海上輸送されることが明らかにされているものの、その先の処分先は明らかになっていない。

それで冒頭の話に戻るわけだ。

もちろん、事業者側にしてみれば、路線の工事現場近くに処分先があればそれに越したことはない。トラック輸送だと周辺住民の不満も高まる。行先の余裕はなく東京東部の海抜0m地帯が取りざたされたというわけだ。

多摩地域に、こういった大量の残土の処分地は現在あるだろうか。なければ東京東部のように、かつて多摩川でも構想があったスーパー堤防が再浮上するのだろうか。長野県大鹿村では、必要性もないのに、工事車両の量を抑えるためにグラウンドのかさ上げが検討されている。現時点ではぼくにはわからない。でも工事が止まらない限り残土が消えてなくなることはけしてない。(『府中萬歩記』23号、宗像充)

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posted by リニア新幹線を考える登山者の会 at 21:05| Comment(0) | エッセイ | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

リニア名古屋駅、着工先送り…開業時期影響なし


工事の作送りじゃなくて、中止のほうが世の中のためだよ。
っていうか、全然予定通り行ってないんだけど。


3月3日(木)9時16分配信

 2027年に東京(品川)―名古屋間で開業を目指すリニア中央新幹線で、JR東海の柘植康英(つげこうえい)社長は2日、年度内としていた名古屋市ターミナル駅本体工事の開始時期を先送りすると表明した。

 改めて着工時期の目標を今年末とする一方、効率のよい工法を取り入れることで工期の短縮が図れるため、「開業時期には影響がない」と述べた。

 先送りの理由については、名古屋駅の地下には古い建物の基礎といった障害物が多いうえ、比較的浅い場所を地下水が流れていることなどが準備工事や調査で判明し、「品川駅以上に複雑で大規模な工事となる。計画の細部を詰めるには時間がかかる」と説明した。

 リニア中央新幹線を巡っては、昨年12月、最難関とされる南アルプスを貫くトンネル(総延長25キロ・メートル)の起工式が行われ、今年1月下旬には品川駅が本格着工している。

posted by リニア新幹線を考える登山者の会 at 16:29| Comment(0) | 報道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2016年03月03日

リニア“最大の難所”南アルプストンネル、真の懸念は 高速鉄道の未来占う

http://trafficnews.jp/post/47465/

2015年末、ついにリニア中央新幹線の工事が本格的に始まりました。標高3000m級の山脈を貫き、土被りの量が1400mにもなる南アルプストンネルが“最大の難所”とされますが、懸念があるとすれば、その本質は「土被りの量」ではないでしょう。

「スカイツリー」2本分以上

 2015年12月18日、JR東海リニア中央新幹線で“最大の難所”とされる長さ25km19mの南アルプストンネルにおいて工事を開始。これにより「超電導リニア」を用いた“新世代の高速鉄道”建設が、いよいよ本格的に始まりました。

 JR東海がこの中央新幹線を建設する理由については、開業から50年以上が経過した東海道新幹線の経年劣化、東京〜名古屋〜大阪という需要の非常に大きな区間における大規模災害時の代替ルート確保、また企業としての存在基盤を将来へ向かい確保していくことなどが挙げられます。

2015年4月に603km/hという「鉄道としての有人走行の世界最高速度」を記録し、ギネスに認定された超電導リニア(写真出典:JR東海)。

 しかしそれが計画通りに現実化されるのか、懸念があるのも事実。“最大の難所”とされる南アルプストンネルは、そのひとつです。

 12月18日に行われた南アルプストンネル建設にあたっての安全祈願では、記者からもその“難しさ”に関する質問が出ています。

 そこで、同トンネルを施工する共同企業体のひとつ、大成建設の村田誉之社長はその“難しさ”を語るにあたり、最初に口にしたのは「1000mを越える土被り」についてでした。

「土被り」とは、簡単にいえば地表からトンネルまでの深さ。標高の高い場所でトンネルを造る場合、できるだけ土被りを小さくするのが一般的な考えか たです。しかし、南アルプストンネルはその名の通り標高3000m級の南アルプスを貫くため、最大で地表から約1400mも深い場所に穴を掘ります。高さ 634mの「東京スカイツリー」を縦に2本並べたよりさらに深い場所、ということです。


本家アルプスに比べれば簡単?

 しかし約1400mという土被りは、“前代未聞”とは表現できない数字でもあります。

 ヨーロッパの“本家”アルプス山脈を貫くスイスのゴッタルドベーストンネルは、土被りの量がさらに1000m近く多い約2300mで、すでに2010年10月に貫通しています。

 また日本でも標高1977mの谷川岳直下を貫き、群馬県と新潟県を結ぶ上越新幹線の大清水トンネルは、土被りが約1300mです。

 そのためJR東海と独立行政法人の鉄道・運輸機構は南アルプストンネルについて、「上越新幹線大清水トンネル(延長22.2km:最大土被り1300m)、東海北陸自動車道飛騨トンネル(延長10.7km:最大土被り1000m)での施工実績や、これまでに得た地質性状から判断すれば施工可能である」とした資料を国土交通省へ提出しています。

 ただ地質や地層が異なるため、トンネル掘削の難易度を単純に比較することはできません。大成建設の村田社長は合わせて南アルプストンネルについて、「多い湧水、複雑な地層」など、いくつかの難しさがあると話しました。

膨張し内側へ膨れた北陸新幹線の飯山トンネル(画像出典:国土交通省)。

  また先出のJR東海と鉄道・運輸機構の資料においても、「地山からの高圧湧水、糸魚川・静岡構造線等に伴う破砕帯周辺における切羽の自立性ならびに大量湧 水、大土被り区間における塑性押出しなどが考えられる」とされました。「塑性押出し」とは、簡単にいえばトンネルが土の圧力によって内側に押されることで す。


“豆腐の山”にトンネルを掘ったことも

 新潟県を走る第三セクター鉄道北越急行線に、長さ9117mの鍋立山トンネルという“土木建設史上で屈指の難工事”として知られるトンネルがあります。掘っても掘っても内側へ押し出てくる膨張性地盤で「豆腐の山にトンネルを通すようなもの」とされましたが、色々な工夫を駆使して開通し、上越新幹線と連携して東京と北陸を結ぶ在来線特急「はくたか」のルートとして活用されました。

 また長さが53.9kmと世界一で、しかも海底から100m深い場所を通すとして1961(昭和36)年に着工された青函トンネルはそれこそ“前代未聞”でしたが、在来線用として開業したのち、今年2016年にはついに北海道新幹線が走り出します。

 リニア中 央新幹線の南アルプストンネルについても、懸念があるとすれば、環境対策などを含めたその工事自体の“単純な難しさ”ではなく、計画通りに建設が進捗し、 予定通り2027年に品川〜名古屋間が40分で結ばれるかどうかです。先述の鍋立山トンネルも青函トンネルも様々な困難から、完成まで20年以上という長 期間を要することになっています。

 南アルプストンネルで予定されている工期は10年。その進捗が中央新幹線、そして海外への展開も考えられている新世代の高速鉄道「超電導リニア」の将来を占う、としても過言ではありません。

2015年12月18日、南アルプストンネルの建設にあたり安全を祈願するJR東海の柘植社長(写真出典:JR東海)。

「大成建設、佐藤工業、銭高組というボスポラス海峡にトンネルを造った最先端の企業が施工しますので、我々は全幅の信頼をおいております。遅れることは考えておりません」

 JR東海の柘植康英社長は南アルプストンネル建設の安全祈願で、このトンネルが持つ意味を物語るように、特に力強く、そう話しました。

 ちなみに、中央新幹線で最も長いトンネルは南アルプストンネルではなく、品川〜神奈川間の第一首都圏トンネルで、36km924mです。

【了】

Writer: 恵 知仁

鉄道ライター、イラストレーター。「鉄道」や「旅」に関する執筆活動や絵本の制作を行っているほか、鉄道車両のデザインにも携わる。子供の頃からの 旅鉄&撮り鉄で、日本国内の鉄道はJR・私鉄の全線に乗車済み。完乗駅はJRが稚内で、私鉄が間藤。メインは「鉄道」だが、基本的に「乗りもの」好き。

posted by リニア新幹線を考える登山者の会 at 18:16| Comment(0) | 報道 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする